Le régime juridique propre au droit maritime — pourquoi il protège mieux qu'une indivision civile, et ce qu'il implique concrètement.
Partager un bateau à plusieurs suppose de choisir un cadre juridique. Deux options existent en droit français, et l'écart entre elles est considérable.
L'indivision est le régime de droit commun : c'est ce qui s'applique par défaut quand plusieurs personnes possèdent un bien ensemble, sans autre formalité. Elle a un défaut rédhibitoire pour un bateau.
L'article 815 du Code civil pose que nul ne peut être contraint à demeurer dans l'indivision. N'importe lequel des co-indivisaires peut donc provoquer le partage à tout moment — et pour un bien indivisible comme un navire, cela signifie la vente forcée. Un seul associé, un jour de mauvaise humeur, peut décider du sort du bateau de tous.
Une convention d'indivision peut suspendre ce droit, mais pour cinq ans au maximum et sous conditions.
Le droit maritime prévoit un régime distinct, aujourd'hui codifié aux articles L5114-30 et suivants du Code des transports. Il est l'héritier direct de la loi du 3 janvier 1967 et, plus loin encore, des anciennes sociétés de quirataires — d'où le nom d'usage de l'acte qui la constitue : l'acte de quirat.
Historiquement, un navire était divisé en vingt-quatre quirats, que se partageaient armateurs et marchands pour répartir le risque d'une expédition. Le principe demeure : la propriété d'un navire se divise en parts, et chaque part confère des droits et des obligations proportionnels.
Le régime légal pose un socle, mais l'essentiel se joue dans les stipulations que les co-propriétaires ajoutent. La loi impose que les conventions dérogatoires soient écrites, à peine de nullité — raison de plus pour ne rien laisser à l'oral.
Qui décide quoi, et à partir de quel montant. Un seul seuil ne suffit pas : il faut distinguer l'entretien courant, que le gérant règle seul, des dépenses intermédiaires et des décisions lourdes — gros travaux, vente, admission d'un nouvel entrant, modification de l'acte lui-même.
La répartition des périodes de navigation, le mécanisme de rotation d'une année sur l'autre, le sort des semaines perdues en cas d'immobilisation, l'état dans lequel le bateau se rend entre deux équipages.
C'est le chapitre le plus important, et le plus souvent bâclé. Il doit préciser la procédure de cession d'une part, le droit de préemption des autres co-propriétaires et son délai, les conditions d'agrément d'un repreneur, et ce qui se passe en cas de décès, de divorce, d'incapacité ou de défaut de paiement.
Que se passe-t-il si l'un cesse de payer sa quote-part ? Les autres restent engagés devant le financeur et l'assureur. Il faut donc un délai de régularisation, un mécanisme d'avance par la réserve commune, une suspension du droit de navigation, et la possibilité de mettre la part en vente.
Lorsque le bateau est financé en location avec option d'achat, une question se pose : qui possède quoi pendant le contrat ?
La réponse est que le bailleur reste propriétaire jusqu'à la levée de l'option, comme dans toute LOA. Les co-propriétaires sont locataires. Mais les parts, elles, figurent bien à l'acte de quirat, déposé auprès des autorités compétentes — en France, les douanes, qui tiennent le registre de francisation des navires.
Ce point mérite d'être confirmé par écrit auprès du financeur avant tout engagement : l'articulation entre le contrat de location et la copropriété n'est pas automatique, et chaque établissement a ses exigences.